Más allá de los Juegos Olímpicos, el desafío del transporte en Isla de Francia

OhAdemás de la propia organización de eventos deportivos, el transporte será, junto con la seguridad, el ámbito que determinará en parte el éxito de los Juegos Olímpicos de París 2024. La capital se prepara para acoger diariamente, del 26 de julio al 11 de agosto, a casi 1 millones de visitantes adicionales, que están invitados a tomar el autobús, metro y tren para minimizar la huella de carbono de este evento. Pero entre las promesas del expediente de solicitud, presentado en 2015, y la construcción de la infraestructura, nueve años después, la brecha es significativa.

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Sería tentador ver el vaso medio vacío señalando lo que no se completará, como el Charles-de-Gaulle-Express, que conectaría el aeropuerto de Roissy con la Gare de l’Est, o las líneas 16 y 17. No hay duda de que las ambiciones iniciales eran desproporcionadas con respecto al calendario fijado. Queriendo integrar en el proyecto olímpico todas las infraestructuras previstas en el contrato del plan Estado-región y en la ley del Gran París, manteniendo la misión imposible.

Ninguna metrópoli occidental ha realizado simultáneamente obras subterráneas de esta magnitud. La postergación durante diez años, en función de los cambios políticos, ante unos costes que siguen aumentando fuera de control y el alargamiento de los plazos de entrega del material rodante, ha impedido finalmente que se produzca un milagro.

regularidad aleatoria

Aunque los peligros eran inevitables, la perspectiva de los Juegos Olímpicos permitió acelerar y completar parte de las infraestructuras esenciales para el buen desarrollo del evento. Este es el caso de la línea 14, que va de Saint-Denis a Orly. Sin la fecha límite para los Juegos, esta hazaña tecnológica sin duda no habría sido posible a tiempo. En la recta final, el reto de su plena puesta en funcionamiento es vital. Pero, cinco meses antes de la ceremonia de inauguración, la finalización de la mayor parte de la modernización de la red Isla de Francia está a nuestro alcance.

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Por otra parte, tal vez haya que preocuparse más por la actividad de la propia red, tanto en la RATP como en la SNCF. Las repetidas averías y la irregularidad de los servicios ya están envenenando la vida cotidiana de los habitantes de Isla de Francia. A décadas de subinversión se sumaron las consecuencias de la pandemia de Covid-19, que trastornó profundamente el sector. Durante los períodos de confinamiento, la pérdida de ingresos provocó una reducción de la oferta y la interrupción de la contratación. La fuerte reanudación de los viajes no se previó muy bien, lo que pilló a los transportistas con el pie izquierdo.

Además, esta caótica salida del Covid coincide con la perspectiva de que el sector se abra a la competencia. Se pide a los empleados que trabajen más, con más horas, en un contexto exacerbado de falta de personal y ausentismo, todo ello con una inflación que está erosionando el poder adquisitivo. Por último, la entrada en vigor de la situación de fin de empleo hace que las carreras profesionales sean menos atractivas.

Tanto en la RATP como en la SNCF, la dirección intenta superar esta crisis social latente distribuyendo primas y acelerando las contrataciones para poder superar sin problemas el plazo de los Juegos Olímpicos. ¿Qué pasará después? Algunos sindicatos ya hablan de una “tercera mitad” social. En otoño se reanudará el trabajo en una red obsoleta, los agentes tomarán en masa las licencias que han acordado posponer y la falta de personal no será absorbida por completo. En última instancia, el período olímpico tal vez no sea el más difícil de superar.

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